A hazai síkvidéki mellékvonalakon az 1920-as évektől kezdve egyre több korszerű, túlnyomórészt a Ganz-gyárban készült benzin-, majd dízelmotorral hajtott motorkocsi, és a hozzájuk tartozó pótkocsi állt forgalomba.

A Skanzen Vonat még igencsak fiatal. 2007-ben született meg gondolata, és következő évre tehető újjászületése. A Skanzen Vonat (SV) ugyanis 1927 körül látta meg először a napvilágot a Ganz-művek egyik gépgyárában.
Születését kísérletezések övezték, a körülményeknél közrejátszott az is, hogy a vonatoknak fel kellett vennie a versenyt az egyre gyorsuló közúti közlekedéssel, amire a nagyszülők már nem voltak képesek.
Az immáron újjászületett helyreállított és megszépített BCmot 422-es április elején próbálja ki a múzeum lankás lejtőin és emelkedőin futó 2,2 km-es sínpályát. Összesen 5 megállóban teszi le és veszi fel az utasokat.

Egy kis történelem
A hazai síkvidéki mellékvonalakon az 1920-as évektől kezdve egyre több korszerű, túlnyomórészt a Ganz-gyárban készült benzin-, majd dízelmotorral hajtott motorkocsi, és a hozzájuk tartozó pótkocsi állt forgalomba. A gőzmozdony vontatású személy- és teherkocsikból álló lassú ún. vegyesvonatok után az utazóközönség az új járműveket a lehető legnagyobb tetszéssel fogadta.
A vasúttársaságok a gazdaságos motorkocsikkal az üzemeltetési költségeket jelentősen csökkentették, és a vegyesvonati üzem megszüntetésével a személy- és teherforgalmat szétválasztották. A két- illetve háromtengelyes Ganz motor- és pótkocsik évtizedeken keresztül megbízhatóan üzemeltek egészen a nyolcvanas évek elejéig.

Ganzék és a belső égésű motorok
A Ganz-gyár a belsőégésű motoros motorkocsik fejlesztését 1924-ben kezdte meg. A gyár első, kéttengelyes, benzinmotoros prototípus-járművei 1925-1926-ban épültek, az első a BCmot 351 pályaszámot kapta. A ?BC? az jelentette, hogy a II. és III. osztályú utasterekkel ellátott, a ?mot? pedig, hogy forgóváz nélküli, kéttengelyes motorkocsi. 1930-tól kezdve a Ganz-gyár a saját, Ganz-Jendrassik dízelmotorokkal gyártotta e motorkocsikat. Később a korábbi motorkocsikban is dízelre cserélték a benzinmotorokat. 

1930-ban viszont problémaként merült fel, hogy egyes vonalak felépítménye a két tengelyes motorkocsik tengelynyomását nem bírja ki, így azokat csak csökkentett utaslétszámmal, sebességkorlátozással lehet üzemeltetni. A Ganz-gyár a probléma megoldására három javaslatot tett, melyekben egy rövidebb, alumínium burkolatú kéttengelyes, egy háromtengelyes, illetve egy négytengelyes, forgóvázas típus szerepelt. A javaslatok közül a MÁV az axiálisan elmozdulni képes, harmadik tengely alkalmazását választotta, mely a három közül a leginkább költséghatékony megoldás volt.

1932
A MÁV 1932 januárjában 8 db kéttengelyes és 6+6db háromtengelyes motorkocsit rendelt a Ganz gyártól. A húsz motorkocsi külső és belső kivitele, a harmadik tengelytől eltekintve, azonos volt. A motorkocsikat VI JmR 150 típusú, 110 lóerős dízelmotorok hajtották, pneumatikus működtetésű, négyfokozatú sebességváltón keresztül. A háromtengelyes motorkocsik BCmot 419-429 pályaszámokon 1932 folyamán álltak szolgálatba. Az első hat háromtengelyes motorkocsi nem új építésű volt, hanem gyári készletként tárolt, dízelmotorosként felújított motorkocsikból került kialakításra. A kocsik tervezett élettartama 40 év, a motoroké 10 év volt. A háromtengelyes motorkocsik jelölése 1939-ben BCmot-ról BCymit-ra változott.

Újabb változás
1956. szeptember 30-án újabb változás történt: az európai vonatokon a korábbi három helyett kétosztályos rendszert vezettek be, így a motorkocsikat ennek megfelelően átalakították I.-II.-osztályúvá, elnevezésük pedig ABmot-ra, illetve ABymot-ra változott.

Krámli Mihály Ph. D.
Kulturális szakértő